כפי שאמרתי - פרות וירקות. אני לא מתעלם ממשכורות. אבא שלי גר בגרמניה. אחותי החורגת בגילי. בעלה בערך בגילי. אני יכול לך להגיד שאני הרבה יותר מסודר מהם. ואמא שלי (שהיא פנסיונרית כאן) יותר מסודרת מאבא.
ממתי תכנון השכונות העירוניות והפרוורים הוא זה שמשפיע על התשתית התחבורתית במדינה, ולא להפך? גם בצרפת ישנה צפיפות אוכלוסין קטנה יחסית (למעט בכרכים הגדולים), ובכל זאת הצלחתי לגמוא ברכבת את המרחק בין ז'נבה לפריז (להלן עובדה מטרידה: המרחק בין חיפה לאילת קטן יותר) במשך מעט יותר מ3 שעות. למה בישראל אצטרך להקדיש את פרק הזמן הזה בכדי להגיע מחולון לעכו בתחבורה ציבורית? ד"א, לגבי צפיפות האוכלוסין בישראל- להלן מפה שתוכל למלא את החסר עבורך: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6b/Israel_population_density_he.Xxx
רכבת בין ערים זה חשוב, לא עד כדי כך. נכון שהרכבת בין ירושלים ותל אביב זאת פארסה שלא נגמרת, תיקח בחשבון שאתה תושב ז'נבה ולא רק מטייל, וצריך להגיע למישהו שגר בפאריס. מה יותר יתסכל אותך, להגיע מעיר לעיר יחסית לאט, או להתנהל בתוך העיר לאט? בירושלים לוקח לי יותר זמן להגיע מהבית שלי לעבודה מאשר מהתחנה המרכזית לתל אביב. תכנון עירוני הוא דבר מאוד חשוב, כשבארץ בנו עיר חדשה מאפס, מודיעין, בנו אותה במתכונת שכמעט בלתי אפשרי להסתדר בה בלי אוטו, מה שגורם לכולם שם להחזיק לפחות מכונית אחת, במקרה העיר הזאת נמצאת באמצע הדרך בין ירושלים לתל אביב מה שגורם לפקקים, זיהום אוויר ובזבוז זמן. תשווה את הצפיפות פה לערים רציניות בעולם, ברובע מונג קוק בהונג קונג גרים 50,000 אנשים לקילומטר, על 2 תחנות מטרו, אבל כולם גרים במרחק הליכה ממנה. אני בטוח שאם אני אבדוק את זה לגביי ערים גדולות אחרות בעולם אני אגיע לאותן מסקנות.
?שוק חופשי... סקודה פאביה...? 1) בישראל אין אפילו רמז לשוק חופשי בכל הנוגע למכוניות. ישנו מונופול ענק (המדינה, שגובה מכס מטורף שאין כמותו באף מדינה מפותחת אחרת) שמפקח על כל הרכבים שנכנסים לישראל וקובע כמה יכנסו ומי יכניס אותם, שבחסותו יש אוליגופול דוחה וחמדן (יבואני הרכב). שוק חופשי יש בארה?ב ובאירופה - והמחירים שם נמוכים משמעותית מאשר בישראל, שמחפשת לגזור קופון שמן מאוד על כל רכב שנכנס לגבולותיה ונלחמת באדם פרטי שמנסה להביא איתו מחו?ל את רכבו באינטנסיביות ואכזריות שלא הייתה מביישת את המלחמה בטרור (הפלסטינאי; המתנחלים זוכים ליחס טוב יותר). זה שאתה נהנה להחזיק גרוטאה לא אומר שזה זול יותר להחזיק אותה בישראל מאשר במקום אחר. הסיפורים על הסופר-פאביה שלך מיותרים: במחיר שלה אני קונה טויוטה קאמרי משומשת ואת הפאביה עצמה אני משער שאוכל לקנות במחיר בו קונים בישראל אופני הרים. 2) אנקדוטות לגבי קרובי משפחה הן חסרות כל משמעות (ביחוד מהגרים מבוגרים\דור ראשון). מה שחשוב זה ההישגים המקבילים של האזרח הממוצע חסר השם: כמה מרוויח מהנדס תוכנה אחרי תואר ראשון? מהו שכרו הממוצע של מכונאי רכב? בכל הדברים הללו כל מה שהישראלי יכול לעשות זה למלא פיו ירקות (במקרה הטוב ביותר). ___________ למה שמדינת ישראל תבנה תשתית תחבורה ציבורית ראויה כשהמכס על הרכבים שהיא מאלצת את אזרחיה לקנות ממלא את קופת המדינה? לפני חודשיים כמעט קניתי שברולט קורבט שנת 2002 ב$15,000 לנסיעות סופ?ש. בחיים לא הייתי שוקל להשתמש במכונית לצרכי היום-יום כי התחבורה הציבורית הרבה יותר זולה ויעילה - וזה בארה?ב, בה מחירי הדלק והמכוניות הם במקרה הכי נורא חצי מהמחירים בישראל.
לשם ההבהרה, בישראל כל קווי הרכבות נחשבים כפרבריים; כלומר, עצם העובדה שהמעבר בין תל אביב לירושלים במסילת ברזל עונה להגדרה של "פארסה", או שרק לפני מספר חודשים נפתח קו רכבת ישיר בין אשדוד לגוש דן, מעידה גם היא על כמות החולי והרקבון במערך התחבורה העירוני במדינה, ולא במערך התחבורה הבינעירוני- אשר כמעט ואינו קיים. בהתחשב בעובדה שמרבית תושבי מודיעין עובדים מחוץ לעיר, לא נותר אלא לקבוע כי כמירב הערים בארץ, הבעיה העיקרית שלה היא הנגישות בתחבורה הציבורית למטרופולונים הגדולים. מדובר במצב אבסורדי לחלוטין: במקום להגיע לעבודה בתל אביב/ירושלים לאחר 20 דקות נסיעה ברכבת, הדרך המהירה ביותר של תושבי מודיעין להופיע למשרד בזמן הינה לבזבז דלק ולזהם את האוויר בשעה וחצי של עמידה בפקקים בכביש מספר 1. אין לזה שום קשר לתכנון העירוני של העיר. אין צורך בהשוואה לערים גדולות אחרות (בפעם האחרונה שבדקתי, המדינה שלנו לא הסתכמה בגוש דן וירושלים בלבד); מספיק להסתכל על התחבורה הציבורית המפותחת של חבל ארץ בעל צפיפות אוכלוסין דומה- נורדריין ווסטפליה, למשל- אל מול השממה הגדולה השוררת בגזרה זו במחוזותינו, בכדי להיווכח בגודל הצרה. כאמור, המחסור בתחבורה ציבורית יעילה בתוך המטרופולינים עצמם מהווה נדבך אחד בלבד ממכלול הבעיות; בעיניי, החמורה שבהן היא דווקא הקושי של תושב קרית גת לנסוע לעבודה בתל אביב או באר שבע, המרוחקות כמה עשרות קילומטרים בלבד מביתו- כאשר אדם הגר בליבק מסוגל להגיע לעבור מרחק של 70 ק"מ להמבורג בזמן של חצי שעה- ברכבת.
אתה עדיין צריך להגיע לתחנת הרכבת. אני יכול לתת לך כדוגמא את ירושלים, לוקח לי בערך שליש עד חמישית מהזמן להגיע מהבית לכל מקום בעיר באוטו מאשר באוטובוס/רכבת קלה. קריית גת היא עיר של 20,000 תושבים, לא לכל מקום כזה צריכה להגיע רכבת. במדינה מתוקנת עיר כמו קריית גת לא הייתה מורכבת מהאנשים שהיא מורכבת, אנשים שגרים במקומות כאלה לוקחים בחשבון את החסרונות, לא כאלה שאין להם ברירה. אני לא מאשים אותם כמובן, אלא את מי שבנה עיר בגודל הזה שתלויה במקומות עבודה שבערים אחרות, גם אם רק עשרות קילומטרים. העקרונות של ליישב את הארץ היו מיושנים ולא מתאימים למשק מפותח ולא חקלאי.
אין ספק שגם מבחינה תחבורה עירונית "קלאסית", מצבנו חמור למדי; כל זה לא סותר במאומה את מה שאמרתי קודם לכן. על מה אתה מדבר? בקרית גת יש כמעט 50,000 תושבים. לא מדובר ב"חור" נוסח מצפה רמון, אלא בעיר הממוקמת באמצע הדרך בין תל אביב לבאר שבע (כ50 קילומטרים מכל אחת מהן). אם בפרבר אידיאלי שכזה רכבות למרכז הארץ עוצרות בתדירות של אחת לשעה בלבד (וגם זה בשעות השיא), טמונה בכך עדות חמורה על הגישה הקלוקלת של הממשלה בכל הקשור לשימוש בתחבורה ציבורית. אולם, כפי שהיטיב לתאר זאת לייזר- למי אכפת מהסעת המונים כאשר אפשר להכריח את האזרחים למלא את קופת המדינה ברכישת מכוניות במחירים מופקעים?
מודה בטעות לגביי קריית גת. המדינה שלנו הייתה מזמן צריכה לקבל החלטה לאיזה כיוון לקחת את התחבורה הישראלית. האם לכיוון של רכבות ותחבורה ציבורית, או האם לכיוון של מכוניות. כרגע נראה שאנחנו נמצאים במקום תקוע. מצד אחד אין השקעה מספיקה בתחבורה ציבורית, מצד שני הכבישים בארץ הגיעו כמעט למקסימום האפשרי. הנקודה היא לא האם הממשלה הוגנת עם הציבור, כי ברור שהמקרה פה הוא מדינה שמתנהלת כמו חברה בע"מ במקום אחת שבאה לקראת התושבים. העניין הוא שכדי לבנות תחבורה ציבורית טובה ויעילה, יש צורך בתיכנון אורבני שלוקה בחסר אצלנו במדינה. אי אפשר לבנות רכבת שתגיע לכל עיר של 50,000 תושבים, בכלל, הרעיון של עיירות פיתוח ברחבי הוא רעיון שנוגד כל היגיון תכנוני.
1. אין. אבל זה לא קשור לשום "צדק חברתי". גם זה שיותר זול להחזיק רכב ישן בחול - לא קשור. כי ההבדלים הם לא קריטיים ועדיין מדובר מסכומים יחסית קטנים (ביחס להוצאות חודשיות). 2. זה לא רק אנקדוטה. זה בדיוק נושה הסוציאלי - כמה אפשרויות מקבלים צעירים דור ראשון במדינה, כמה משקיע מדינה לפנסיונר שלא עבד במדינה. הרגשה שלי - כאן יותר. וזה בדיוק השקעה בסוציאל לאומת אפשרויות שיש לתושב שנולד במדינה, למד, עובד וגם ייצא לפנסיה שהוא דאג לה. אני חושב שמדינה צריכה לתת לאזרחים אפשרויות להיות בכבוד. לדאוג לאלה שאין להם יכולת להשתמש באפשרויות שנותנים (חולים, נכים וכו'). דעתי האישית - מדינת ישראל נותנת הרבה אפשרויות. וגם דאגה לחלשים סבירה. נכון - יש מקום לשיפור. הרבה מקום. אבל אף אחד לא מדב על איך באמת לשפר שני נושים האלה - יותר על זה כמה מדינה חייבת להם.
אוסיף ואומר- הממשלה לא הייתה צריכה לקבל החלטה מתוך כוונה לקבוע מדיניות אחידה בכל מחיר- אלא מתוך רצון לשפר את איכות החיים של האזרחים. כאמור, במדינה קטנה כישראל יש את כל התנאים האידיאליים על מנת לאפשר התבססות כמעט מוחלטת על אמצעי תחבורה המוניים, שכן מרחקי הנסיעה ממקום אחד למשנהו הינם קצרים לרוב (מסיבה זו נדרשת גם השקעה קטנה בהקמת תשתיות ראויות לתחבורה ציבורית בהשוואה לגרמניה, למשל). בנוגע לתכנון האורבני, אין ספק שיש צדק רב בטענותייך. יחד עם זאת, אני מאמין שחלק לא מבוטל ממצבה הרעוע של התחבורה העירונית בארץ (במיוחד מחוץ לגוש דן) נובע ממונופול חסר תקדים של "אגד" בשוק האוטובוסים העירוניים והבינעירוניים כאחד. בעיניי, על מנת לייעל, ולו במעט, את מערכת האוטובוסים המסואבת והבזבזנית ולהחזיר את אמון תושבי הפריפריה בתחבורה ציבורית- יש לנקוט באחד מ2 הצעדים הבאים: פתיחת השוק לתחרות בין מספר רב של מפעילי קווים, או, לחלופין, העברת מלוא האחריות על התחבורה הציבורית לחברה הכפופה לרשות המקומית (כפי שנהוג לעשות במטרופולינים גדולים ברחבי העולם).
אגד ודן מסובסדות ברמה אדירה על ידי הממשלה, אני לא חושב שיש מקום מבחינה כלכלית לעוד חברות. עדיין לא מצאנו פיתרון לשאלה מהותית, אדם מקריית גת שמגיע לתל אביב או ירושלים ברכבת, איך הוא יסתדר ברגע שהוא יגיע לשם? ואם הוא עובד בפתח תקווה?
מעניין לראות השוואות - כמה זמן מבלה בדרך לעבודה וחזרה אזרח ישראלי לאומת אזרחי מדינות\ערים אחרות. לדוגמה - 4 שעות ביום לתושב מוסקבה זה זמן סביר.
שוב, הבעיה העיקרית טמונה בכך של"אגד" אין אף מתחרה במרבית חלקי הארץ (להוציא את גוש דן), הן בקווים העירוניים והן בקווים הבינעירוניים. היעדר תחרות שכזה הינו מצב אבסורדי, כמובן, ולכן יש לפרק את המונופול הזה ולפתוח לרווחה את שוק הקווים הבינעירוניים (תחרות חופשית בין מגוון מפעילים)- וזאת כאשר התחבורה במטרופולינים הגדולים נשלטת על ידי חברה עירונית. חשוב להדגיש כי הרעיון הזה הוא אינו פרי דמיוני הקודח: באירופה ובארה"ב, "ההיררכיה" שתוארה על ידי מהווה את המציאות. 4 שעות? תלוי היכן הוא גר. בכל אופן, אני הייתי מציע לערוך את ההשוואה שלך עם ערים בגודל של תל אביב/גוש דן, ולא עם מגאלופוליס עצום כמו מוסקבה. בלבוב (עיר בעלת ממדים דומים לאלו של גוש דן- הן מבחינת אוכלוסין והן מבחינת שטח), לדוגמה, נדרשו בסך הכל 40 דקות נסיעה בחשמלית בכדי להגיע מהמרכז לפרברים הרחוקים ביותר. האם מצב כזה מתקיים בגוש דן כיום?
אני רק שואל את עצמי איפה הימים שהייתי עולה על קו של אגד שעובר בין שתי ערים במרכז ומשלם 4.20....ההגזמה הזאת בעלייה המטאורית של כל המחירים היא פשוט אבסרוד בלי שאנחנו רואים עלייה במשכורות שלנו.
http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4164741,00.html מה כל כך קשה לקבוע סכום עגול שגם קל לשלם אותו? למה צריך להסתובב עם כל העשרות אגורות האלה?
